La gazette du carbone

Pour un arsenal juridique décarbonant
The Shifters - Les bénévoles du Shift Project

Supplément consacré à l'actualité de l'Union Européenne

Une fois par mois, la Gazette voyage à Bruxelles pour y apporter l'expertise du Shift Project et intégrer cette dernière au débat parlementaire européen.

avril 2025

Chère lectrice, cher lecteur,

Après une longue pause, nous avons le plaisir de relancer notre Gazette du Carbone avec un premier numéro Européen.

Nous avons l’ambition de vous livrer un article toutes les 2 semaines.

Bonne lecture !

Sommaire

Réflexions décarbonées

Réflexions décarbonées

Introduire une Taxe Grand Voyageur Aérien au niveau européen

Les réglementations européennes ne permettent pas pour le moment de maîtriser les émissions du secteur aérien.

Les transports aériens représentent 2,5 % des émissions de CO2 mondiales (2023)1 et 3,8% des émissions de CO2 de l’UE (2022)2 en comptant la production et à la distribution du kérosène. Leur poids sur le réchauffement climatique s’élève même à près de 6% en prenant en compte les traînées blanches qui augmentent l’effet de serre en conduisant à conserver un surplus de radiations du soleil dans l’atmosphère.

Actuellement la politique de l’UE repose sur deux piliers :

  • Le règlement ReFuel EU adopté en 2023 exigeant que les avions au départ de l’Europe incorporent 2% de Sustainable Aviation Fuels (SAFs) en 2025 puis 20% en 2035 et 70% en 2050.
  • Un marché du carbone pour l’aviation, appelé système d’échange de quotas d’émission (ETS). Dans le cadre du marché du carbone, les compagnies aériennes doivent payer pour leurs émissions générées par les vols effectués dans l’Espace économique européen (EEE).

La rareté des SAF nécessitera des arbitrages entre secteurs en ayant besoin [3]. Mais d’ores et déjà, leur production et la chaîne logistique associée en fait un produit cher que le secteur pour le moment ne veut pas prendre à sa charge réclamant d’être subventionné pour se décarboner. Quant au marché carbone, plus de la moitié des permis de polluer des compagnies aériennes sont encore gratuits (suppression définitive prévue en 2026) et les vols long-courriers, qui représentent la majeure partie des émissions, ne sont pas pris en compte dans le cadre du marché du carbone comme le souligne T&E dans son article de 20234.

Les outils européens existants sont donc insuffisants pour assurer la décarbonation du secteur si le trafic aérien n’est pas contenu. La croissance actuellement prévue est insoutenable au regard des progrès technologiques attendus.

L’idée d’une Taxe Grand Voyageur Aérien fait son chemin pour diminuer la demande dans une logique équitable de pollueur-payeur.

Beaucoup a été fait jusqu’à un passé récent pour démocratiser l’usage de l’avion (cf l’émergence des compagnies à bas coût). Mais il reste très concentré sur une minorité de la population.

  • Ivanova et Wood (2020)5 en analysant l’ensemble de la consommation des ménages au sein de l’UE, constatent que si le 1 % des ménages les plus riches de l’UE émettent en moyenne 55 tCO2 eq/habitant, soit plus de 22 fois l’objectif de 2,5 tonnes moyen pour respecter les accords de Paris. L’aviation se distingue particulièrement dans ce bilan puisqu’elle pèse 41% du total. Par ailleurs le transport aérien a un coefficient d’élasticité croissant dans tous les quintiles de dépenses de l’UE, ce qui en fait la catégorie de consommation la plus élastique, la plus inégalitaire et la plus intensive en carbone comparée à l’alimentation, le logement, l’habillement, la consommation de services, de biens manufacturés et les transports terrestres. Les auteurs soulignent donc que voyages et transport aérien sont des articles de luxe à forte intensité énergétique, ils reçoivent une attention politique extrêmement faible. Ce manque d’attention concernant des activités à forte émission de carbone provenant d’acteurs à revenu élevé soulève, selon les auteurs, d’importantes préoccupations éthiques et d’équité.
  • Les chiffres de l’étude « Les français, les voyages et l’avion » (Jean Jaurès Ifop 2022)6 corroborent cette inégalité par l’examen de la fréquence d’utilisation : 33% des français ne prennent jamais l’avion, 56% seulement occasionnellement (1 ou 2 fois/an), les voyages réguliers plusieurs fois par an étant le fait de 11% seulement des français.

Cette inégale répartition de la contribution des voyageurs ajoutée à l’angle mort des politiques susceptibles de traiter avec équité ce sujet, nourrissent des propositions comme l’étude de New Economics Foundation et Stay Grounded7, qui explore ce que pourrait être un système européen de taxation des grands voyageurs aériens (TGVA) ayant comme finalités de :

  • Contribuer à réduire les émissions de l’aviation à court et moyen terme ;
  • Protéger l’accès aux vols pour les passagers peu fréquents et à faible revenu ;
  • Collecter des fonds pour la transition de l’Europe vers une économie plus juste et plus verte.

Leur modélisation porte à titre illustratif sur une taxe à zéro pour le premier vol aller-retour en 12 mois et augmentant de 100€ pour chaque voyage aller-retour, avec des suppléments pour les distances plus longues et les voyages en première classe. Elle permettrait, suivant leurs hypothèses d’élasticité, de réduire le nombre de passagers en 2028 de 26 % et les émissions de 21% par rapport à un scénario de statu quo.

Dans le même ordre d’idées, la taxe dite « grands voyageurs » défendue par le Réseau Action Climat (RAC) dans l’étude sur la réduction du trafic aérien8, sur les billets d’avions est d’autant plus élevée que l’on voyage loin, et souvent. Elle ciblerait les vols les plus émetteurs de GES c’est-à-dire les long-courriers, et les voyageurs les plus réguliers. Le premier vol annuel inférieur à 2000 km serait cependant détaxé, qu’il soit en Europe ou non pour sanctuariser une visite à la famille, part importante des voyages des plus défavorisés, mais faible part du total des émissions. Les détails sont à découvrir dans le rapport.

Ce qu’en pensent les Shifters9

Le Plan de Transformation de l’Économie Française du Shift Project fixe un ambitieux objectif de décarbonation au secteur de la mobilité de longue distance en France. Baisser les émissions de gaz à effet de serre sur un rythme annuel de 5% par an, les gains technologiques d’opération et de remplissage n’étant pas suffisants, suppose de revoir drastiquement les moyens de déplacement de vacances et loisirs en particulier pour réduire le rôle de la voiture et de l’avion au profit du train. L’objectif est de réduire de 35% la part de l’avion dans les trajets longue distance d’ici à 2050. L’acceptabilité est particulièrement importante dans ce domaine quand on sait que seuls 23% des passagers aériens français prévoyaient de réduire leur déplacement en avion en 2023.

La Taxe Grand Voyageurs pour l’aérien présente l’avantage de pouvoir être modulée pour toucher les voyageurs les plus émetteurs en épargnant les voyageurs occasionnels et un minimum de voyages dits “familiaux”. Elle peut, par l’élasticité prix, contribuer à réduire la croissance du trafic et varier dans le temps. Enfin elle est un complément sélectif aux autres outils de taxation en vigueur ou en discussion : taxation du kérosène, application de la TVA non réduite etc.

Ce type de proposition devrait être discuté au niveau européen tant ses avantages semblent significatifs, et sa mise en œuvre possible en considérant la protection de la vie privée des voyageurs De plus cela permettrait d’ éviter des distorsions de concurrence et de penser une infrastructure simple et sécurisée pour les compagnies aériennes qui vont collecter cette taxe.

Soulignons aussi qu’en Europe, l’avion est en concurrence directe avec le train sur les distances courtes et moyennes. Comme le montre une étude de Greenpeace10 (2023) sur 112 “routes” à l’intérieur du territoire européen, les billets de train coûtent en moyenne deux fois plus cher que les vols pour les mêmes trajets et sur 70% des routes, l’avion est systématiquement moins cher. Les Européens sont ainsi largement encouragés à voler plutôt qu’à prendre le transport le moins carboné.

Moduler les tarifs aériens en fonction de la distance et de la fréquence de voyage peut aussi contribuer à un rééquilibrage des tarifs pour certains utilisateurs entre train et avion. Les recettes de la taxe pourraient utilement être utilisées pour favoriser la convergence des systèmes ferroviaires européens et accompagner ainsi doublement la transformation des usages vers les transports moins émetteurs.

Et la TSBA (Taxe de Solidarité sur les Billets d’Avion) ?

La France prélève déjà sur l’aérien, et le budget 2025 comporte une hausse importante11. Ce que même le ministre des transports regrette déjà12… Ainsi la France avance seule, au risque de détourner une partie du trafic vers ses voisins… N’est ce pas là exactement la démonstration qu’il faut une approche européenne ?

1 iea energy

2 EU Commission Reducing Emissions Aviation

3 La gazette du carbone du 4 Juin 2024

4 Ryanair and Wizz Air pollute more than ever – T&E analysis

5 The unequal distribution of household carbon footprints in Europe Ivanova & Woods

6 Les français, les voyages et l’avion

7 Une Taxe Grands Voyageurs Aériens (TGVA) en Europe New Economics Foundation et Stay Grounded

8 Réseau Action Climat (RAC) Comment réduire le trafic aérien de manière juste et efficace

9 Pouvoir voler en 2050 : Quelle aviation dans un monde contraint ? Shift Project 2021

10 Analyse comparative du prix des billets d’avion et de train en Europe Greenpeace

11 Billets d’avion : pourquoi les prix pourraient augmenter à partir de mars 2025? Service-Public

12 Le ministre des Transports ne souhaite pas reconduire la nouvelle taxe sur les billets d’avion Philippe Tabarot sur BFMTV le 19 février 2025

▲ Sommaire

La gazette du carbone résulte du travail des bénévoles de l'association The Shifters, essentiellement réalisé sur la base de l’expertise du Shift Project. Son objectif est d'informer sur les opportunités que présente l'arsenal juridique français pour décarboner notre société.
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