La gazette du carbonePour un arsenal juridique décarbonant |
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Chaque semaine, nos propositions tirées de l’expertise du Shift Project pour intégrer les enjeux climatiques au débat parlementaire.
2026 | Semaine 25Chère lectrice, cher lecteur, En pleine crise climatique, retour sur la question de la mobilité, grande source de CO2 , à l’occasion de la publication du rapport de la Cour des Comptes alors que le gouvernement propose un texte qui a déjà reçu la lecture du Sénat. Cette activité nous invite à préparer l’étape suivante et nous interroger quant à la pertinence de nos projets nationaux. Bonne lecture ! |
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Notre sélection de la semaine |
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Rapport de la Cour des Comptes d'évaluation de la loi LOM, le projet de loi mobilité en cours de discussionNotre sélection de la semaine Votée en 2019, la Loi d’Orientation des Mobilités LOM fait l’objet 6 ans après de l’analyse de la Cour des Comptes (publication du 11/02/26). Le gouvernement présente une nouvelle loi cadre (examinée par le Sénat 26/04/26)IntroductionLa Cour des Comptes publie son rapport évaluant l’application de la LOM1,2. Parallèlement le gouvernement avait organisé la Conférence Ambitions France Transport. Il nous a semblé intéressant de rapprocher ces travaux en partant du rapport, au moment où le gouvernement présente un nouveau projet de loi au parlement, que nous évoquons également. L’essentiel de la LOMLa LOM visait l’amélioration de la mobilité au quotidien pour tous les Français et dans tous les territoires en créant un « droit à la mobilité ». A cette fin, la compétence des collectivités territoriales en matière de mobilité devait être simplifiée en vue de promouvoir les alternatives à l’usage individuel de la voiture et à réussir la transition écologique. Elle prévoyait 13,7Md€ d’investissements de l’État dans les transports entre 2019 et 2023. La neutralité carbone des transports terrestres d’ici 2050 était énoncée. La méthodologie de la Cour des ComptesLes conseillers ont interrogé les ministères chargés des transports, de la transition écologique et de l’aménagement du territoire, l’ADEME, l’AFIT France, l’Agence de services et de paiement (ASP), le CEREMA, le Conseil d’orientation des infrastructures (COI), SNCF Réseau, SNCF Voyageurs, l’URSSAF, l’Association des Départements de France, l’Association des Maires de France, Intercommunalités de France, le GART, AGIR Transport, le Réseau vélo et Marche et des représentants des usagers (FNAUT). 25 autorités régionales et communautés urbaines et 10 communautés de communes. Les contrôles déjà menés par plusieurs chambres régionales ont été également consultés. La LOM une belle ambition encore inachevéeSix ans après son adoption, la Cour constate que la mise en œuvre de la LOM demeure inachevée (insuffisance des outils de planification et de coordination, absence de clarification du cadre financier…). La LOM a créé une dynamique positive sur tout le territoire. Mais elle n’a pas simplifié la gouvernance des mobilités. Elle renforçait l’autorité organisatrice de la Région (AOM[R4]), et plaçait la compétence de la mobilité locale (AOML5) au niveau des communautés de communes. Le résultat est un paysage complexe où plusieurs AOML coexistent sur un même territoire et une multiplication des délégations de compétence entre les régions et les communautés de communes. La LOM a rénové les outils de planification existants et créé des instances partenariales consultatives pour associer les parties prenantes de la politique de mobilité : employeurs, salariés, usagers, ces outils ne sont pas déployés partout. L’État a globalement respecté la LOM en engageant 96% des 13,7Md€. Mais le taux d’exécutions est inégal. En Ile de France, il est conforme pour l’entretien du réseau routier et pour les projets de transport collectif, ainsi que pour les projets ferroviaires. Par contre pour l’entretien du réseau existant, financé par SNCF-Réseau, il manque annuellement 0,7Md€. Hors Île-de-France, la situation est très différente, bien que les dépenses (fonctionnement et investissement) des collectivités territoriales en matière de transports dépassent celles de l’État (les 2/3 soit 35,6Md€ de dépenses et 21Md€ d’investissements en 2023, soit une hausse de 17% par rapport à 2019). La conférence Ambition France Transports6 organisée en 2025 estime nécessaire d’augmenter de 3Md€/an l’investissement pour la régénération, et à 3,7Md€ /an pour les nouveaux projets, y compris les services express régionaux métropolitains (SERM7), total donc de 6,7 Md€/an8. Le nouveau projet de loi-cadre apporte des compléments à LOMDéposé au mois de février 2026 par le Gouvernement3, il a l’ambition de sécuriser le financement des travaux du réseau ferroviaire national par SNCF Réseau en choisissant de prélever des surplus de recettes issues des péages autoroutiers essentiellement après l’échéance de fin des concessions autoroutières historiques (2032-36) et de la réforme du modèle concessif. Il vise aussi à simplifier et sécuriser sur le plan juridique la réalisation des projets d’infrastructures. Un amendement proposé par le Sénat, instaure une présomption de raison impérative d’intérêt public majeur (RIIPM) et de reconnaissance de l’absence d’autres solutions satisfaisantes, au stade de la déclaration d’utilité publique (DUP) pour les opérations d’entretien, de modernisation, de régénération ou d’adaptation au changement climatique des infrastructures de transport existantes, qui respectent des prescriptions établies suivant des modalités définies par décret en Conseil d’État. Il intègre le transport fluvial dont le patrimoine vieillissant doit être rénové afin de favoriser le report modal du fret camion. La diversification des services de mobilité lutte contre l’enclavement des territoiresLa cour des comptes constate que LOM a bien encouragé le développement d’offres de mobilité rabattant vers les réseaux de transport structurants, avec des solutions plus agiles et moins coûteuses (transport à la demande – TAD, covoiturage, autopartage…). La connaissance statistique des services de mobilités reste perfectibleLes rapporteurs estiment que les statistiques nationales ne rendent pas suffisamment compte de la situation dans les territoires (en distinguant les régions, les métropoles, etc.). Certaines données reposent seulement sur des estimations de trafic (les cars interurbains et scolaires), d’autres sont manquantes (exemples les bus en grande couronne en Île-de-France, le transport à la demande). Le lancement des SERMLa loi LOM a permis la création des SERM9 (service express régional métropolitain) pour améliorer la mobilité des habitants des territoires périurbains de grandes agglomérations. Depuis la loi du 27 décembre 2023, 26 projets de SERM ont été labellisés, mais leur financement et leur gouvernance restent à consolider car seuls 2,7Md€ sont prévus dans les contrats de plan État-région 2021-2027 ». Les LDFT retrouvent une place dans le projet de Loi cadreLe projet de loi-cadre prend en compte les lignes de desserte fine du territoire (LDFT), qui relient les grands axes nationaux à travers les territoires. Ces lignes ont été les variables d’ajustement de politiques d’investissements, ce qui n’est plus compatible avec les objectifs de transition écologique ou de réduction des inégalités territoriales. Les mobilités durables publics doivent être optimiséesLa LOM a contribué aux mobilités durables. Mais la part du vélo reste faible en France (2,7% des déplacements locaux en 2019), alors que par son faible coût, ses bénéfices pour la santé, et la diffusion du vélo à assistance électrique promettent un fort potentiel pour les trajets de proximité. Entre 2019 et 2024, 1Md€ pour l’État et 0,3Md€ financés par les certificats d’économie d’énergie se sont ajoutés aux efforts des collectivités locales en faveur des aménagements cyclables. Le réseau de voies cyclables sécurisées a progressé et l’usage du vélo s’est répandu (+38,5% de fréquentation des voies équipées de compteurs entre 2019 et 2024). Malheureusement l’objectif du second plan vélo (202310) – 100 000 km de voies cyclables sécurisées en 2030, triplement de la part du vélo – sera difficilement atteignable suite aux décisions de réduction du budget de l’ Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit)11. La LOM avait fixé la fin de la vente des voitures neuves utilisant les énergies fossiles à 2040, depuis consolidé par la réglementation européenne et confirmée dans la stratégie nationale bas carbone (SNBC). Mais la mutation du parc automobile reste lente, même si la part actuelle de voitures électriques neuves atteint maintenant les 30%. L’obligation de “verdissement”(électrification et hybrides rechargeables) des flottes d’entreprise instaurée par la LOM représente la moitié des voitures neuves semblait être un levier efficace12. Sa substitution récente par une taxe annuelle incitative aura plus d’impact sur les décideurs. La LOM a également accéléré le déploiement des infrastructures de recharge pour véhicules électriques depuis 2019, par les obligations d’équipement qu’elle a posées. La France respecte ses objectifs intermédiaires grâce à une forte croissance du parc des points de recharge entre 2021 et 2025, soutenue par les aides publiques du programme Advenir (510M€ depuis 2020 et jusqu’en 2027 à travers les certificats d’économie d’énergie), du plan de relance (12,3M€ entre 2021 et 2025) et du plan France 2030 (107M€ octroyés lors des deux premières phases d’appels à projets entre mars 2022 et janvier 2023). Sur un objectif de 400 000 points de recharge d’ici 2030, 184 141 points étaient déjà ouverts en novembre 2025. L’élan d’électrification est soutenu par le projet de loi porté par le gouvernementLe projet de loi prend en compte la mutualisation des coûts de raccordement au réseau public de transport prévu par la loi APER du 10 mars 2023 qui sera étendu aux installations de consommation raccordées au réseau public de distribution. L’objectif est de faciliter le raccordement au réseau électrique pour le développement d’infrastructures de recharge pour véhicules électriques (IRVE), tant pour les véhicules légers que pour les poids lourds. Ce qu’en pensent les ShiftersLe Shift Project dans ses travaux “Voyager Bas Carbone Plan de Transformation de l’Économie Française” (2022)13 avait déjà énoncé que décarboner le transport est possible et que l’adoption du triptyque “Électrification Efficacité Sobriété” réduira les risques de crise énergétique. Il estime également que la réduction de l’usage de l’avion s’imposera. Pour cela il faut décarboner les voyages professionnels, réinventer le train pour parvenir à réduire la part de la voiture et de l’avion, et créer une gouvernance du tourisme basée sur une offre touristique à plus faible impact carbone. Puis dans “Décarboner nos Trajets du Quotidien Comprendre et Agir (2025)14 le Shift Project développe des analyses détaillées du comportement, des usages et freins et contraintes des français selon leur mode de vie. Le rapport et le projet de loi vont bien dans le sens des propositions du Shift Project, mais beaucoup reste à faire La relance du train rencontre beaucoup de difficultés, les « petites lignes » régionales de train restent en grande précarité : incidents, réduction de fréquences… Les élus locaux, les associations d’usagers doivent se mobiliser pour les conserver (par exemple Le conseil régional de la Nouvelle Aquitaine vient d’adopter ce 15 juin 2026, un avis négatif sur le contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau15). Le covoiturage reste le grand oublié alors qu’il est la réponse à terme pour une grande partie des zones à faible densité, que ce soit avec des véhicules thermiques ou électriques. Le financement par les recettes des autoroutes n’est pas assuré en réalité, il dépendra des discussions complexes et difficiles avec les opérateurs privés et de possibles recours juridiques. Le fret ferroviaire n’a une part que bien modeste, 75% du fret intérieur passe encore par la route en Europe du fait, entre autre, de l’absence d’une véritable Europe du rail16, un enjeu dans nos relations avec nos voisins qui n’est pas identifié ici. L’interconnexion lien port-fluvial-rail reste un point d’étranglement qui mérite plus d’attention pour réduire la part du fret route. Développer les réseaux de charge des voitures et camions électriques est une nécessité, mais ce marché souffre actuellement d’une grande confusion tarifaire17, un livre blanc destiné aux élus vient de paraître18. Un effort de standardisation serait bien venu. Pour l’automobile, la question de la charge en ville reste un point noir, difficile à mettre en œuvre dans les copropriétés, ou bien impossible sur les trottoirs, car notre réglementation française interdit l’utilisation de câbles privés sur un espace publique ce qui est possible chez nos voisins européens. Rappelons que le Shift Project entreprend actuellement une étude approfondie sur l’automobile19. 2 www.legifrance.gouv.fr/jorf/jo/2019/12/26/0299 3 www.vie-publique.fr/loi/302043-projet-de-loi-cadre-relatif-au-developpement-des-transports 4 « AOMR : Autorité Organisatrice de la Mobilité Régionale » 5 « AOML : Autorité Organisatrice de la Mobilité Locale » 6 conference-ambition-france.transports.gouv.fr/rapport-de-la-conference 7 www.ecologie.gouv.fr/politiques-publiques/services-express-regionaux-metropolitains-serm 8 En comparaison, pour bien mesurer l’effort nécessaire : 0,1 point de versement mobilité supplémentaire rapporterait 360 M€ environ hors Île-de-France, 10 points des tarifs des transports collectifs urbains 150 M€ et surtout le surplus des péages autoroutiers à l’issue des contrats de concession s’échelonnant entre 2031 et 2036 (entre 2,5 Md€ et 3 Md€ par an). 9 www.ecologie.gouv.fr/politiques-publiques/services-express-regionaux-metropolitains-serm 10 www.info.gouv.fr/actualite/le-plan-velo-et-marche-2023-2027-est-lance 11 global-cycling-safety.org/fr/2026/02/france-plan-velo-budget-2025-reduction/ 12 theshiftproject.org/publications/verdissement-flotte-voitures/ 13 theshiftproject.org/publications/voyager-bas-carbone/ 16 www.sncf-reseau.com/fr/le-reseau-de-demain/reussir-leurope-du-rail 19 theshiftproject.org/publications/lancement-projet-automobile-mobilites-routieres/ |
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