La gazette du carbonePour un arsenal juridique décarbonant |
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Chaque semaine, nos propositions tirées de l’expertise du Shift Project pour intégrer les enjeux climatiques au débat parlementaire.
2025 | Semaine 18Chère lectrice, cher lecteur, À l’intersection de deux grands enjeux, la santé de tous et l’accès à l’automobile pour tous, les ZFE (Zone à Faible Émissions) reviennent en place publique. Qu’en penser ? Bonne lecture ! |
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Réflexions décarbonées |
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Réflexions décarbonées |
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Les ZFE : ce qu'il faut en savoir
Rappel : c’est quoi une Zone à Faible Émissions (ZFE) ?Dans un contexte où le transport routier est l’une des principales sources de pollution atmosphérique1, la Zone à Faible Émissions (ZFE) a été introduite pour restreindre la circulation des véhicules les plus polluants dans les villes. En 2008, une directive européenne2 a établi le cadre juridique de la prévention de la qualité de l’air. La loi d’orientation des mobilités (LOM) de 20193 a rendu obligatoire la création d’une ZFE dans les métropoles où la qualité de l’air est critique (seuils de l’OMS dépassés pour les particules fines PM 2,5 et PM 10 et pour le dioxyde d’azote). Le Conseil d’État a dû prononcer des astreintes importantes (2020, 2021, 2022 et 2023) à l’encontre du gouvernement pour l’enjoindre à prendre les mesures nécessaires pour respecter les prescriptions de la directive. La loi Climat et Résilience de 20214 précise la temporalité, avec un calendrier progressif d’interdiction des véhicules les plus polluants, et étend l’obligation aux agglomérations de plus de 150 000 habitants de restreindre les véhicules :
Jusqu’au 31 décembre 2025, les contrôles ne sont qu’informatifs dans les zones concernées, aucune contravention n’aura lieu. 25 ZFE sont actives sur le territoire national5. La restriction aux véhicules de Crit’Air 3, i.e. les véhicules essence, hybride et diesel anciens, concerne cependant seulement les agglomérations de Lyon, Grenoble, Strasbourg, Paris et Montpellier au 1er janvier 2025. La pollution de l’air, un véritable enjeu de santé publique.Santé Publique France a évalué, selon la méthodologie recommandée par l’OMS, le nombre annuel de morts prématurées causées par les polluants à 40 000 pour les particules fines PM 2,5 et à 7 000 pour les oxydes d’azote6. Sur le court terme, une exposition aux polluants peut provoquer des symptômes irritatifs au niveau des yeux, du nez et de la gorge. Sur le long terme, une exposition sur plusieurs années à la pollution atmosphérique peut provoquer : une réduction de la variabilité du rythme cardiaque, une augmentation de la pression artérielle, des accidents vasculaires cérébraux, de l’asthme, des infections respiratoires inférieures, et dans certains cas un cancer du poumon7. Le contexte social : « Zones de Forte Exclusion » à la mobilité ?La question des ZFE est révélatrice des inégalités sociales inhérentes à la mobilité. Sur l’ensemble du territoire 72% des personnes en emploi se déplacent en voiture ou deux-roues motorisés et seulement 15% en transports en commun. Ces chiffres sont très différents dans les grandes villes : 42% des actifs se déplacent en métro, bus, tramway, RER ou train à Paris mais près de 84% des personnes habitant dans des communes en dehors de l’attraction des villes vont en voiture au travail8. En 2021, l’INSEE répertorie les modes de transport utilisés pour aller travailler selon la catégorie socioprofessionnelle : près de 82% des ouvriers vont en voiture et deux-roues motorisés au travail, ce qui est le cas pour seulement 61% des cadres9. À cela s’ajoute le fait que les ménages les plus précaires sont généralement ceux le moins en mesure d’acheter un véhicule bas-carbone : un véhicule électrique reste à ce jour plus cher à l’achat que son équivalent thermique. 44% des conducteurs de voiture électrique appartiennent aux catégories socioprofessionnelles les plus favorisées (CSP+), quand c’est le cas pour seulement 28% des conducteurs de voiture thermique. Il convient néanmoins de rappeler que le prix d’usage de la voiture électrique est plus faible (entretien, visites techniques, coût de électricité vs. coût de l’essence). Le Total Cost of Ownership (TCO) d’un véhicule électrique est donc moindre sur l’ensemble de sa durée de vie par rapport à son équivalent thermique10. 1 Chiffres clés des transports – Edition 2025, SDES 2 Directive 2008/50/CE du Parlement européen et du Conseil du 21 mai 2008 3 La loi d’orientation des mobilités 5 Mieux respirer en ville : les ZFE françaises 6 Émissions de polluants des véhicules dernières générations : l’effet de la réglementation – Citepa, 2020. 7 Pollution de l’air ambiant : nouvelles estimations de son impact sur la santé des Français 8 Automobile : la suppression des ZFE pourrait coûter des milliards d’euros à la France 9 Mobilité en voiture électrique : un véhicule accessible à tous ? – Citepa, 2020. 10 UFC Que Choisir, Coût d’Usage des Véhicules : la fin des idées reçues sur la voiture électrique – juin 2021 |
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les ZFE de nouveau en question ?
Faut-il supprimer les ZFE au nom de la justice sociale ? Les ZFE : un débat relancé au parlement.Le débat public s’empare du sujet des ZFE, tant il a des implications sociales et politiques. Un fort vent de remise en question de l’outil se fait ressentir dans les débats parlementaires. Deux propositions de loi déposées en mars 2025 souhaitent revoir le cadre législatif des ZFE : une proposition portée par des députés UDR préconise la dérogation des interdictions pour les véhicules devant se déplacer pour des raisons essentielles (consultations médicales spécialisées, soins, examens, entretiens d’embauche ou contrats de travail de moins d’un an). Une autre proposition portée par des députés de La France Insoumise suggère, entre autres, de :
Un rapport, portant sur l’acceptabilité des ZFE, rendu au gouvernement en 2023 par Barbara Pompili, rappelait l’ambivalence de la politique des ZFE1. Les ZFE ont, en effet, pour objectif de réduire les effets nocifs de la mauvaise qualité de l’air sur la santé, mais sont perçues par certains comme une atteinte à la liberté de déplacement des personnes. Les succès des ZFE dans d’autres pays européens (Allemagne, Belgique, Italie, Espagne, Royaume-Uni et Pays-Bas) sont présentés dans le rapport pour démontrer la pertinence de cet outil réglementaire. Les ZFE sont d’autant plus médiatisées qu’elles rappellent l’épisode des Gilets Jaunes, survenu après l’échec de l’augmentation de la taxe carbone, avec toujours la voiture comme point de départ des tensions. Il convient également de rappeler qu’une suppression des ZFE présuppose la fin du versement des aides européennes, 3,3 milliards d’euros en 2025 et 6,1 milliards d’euros en 2026, et un possible remboursement des aides déjà perçues par l’État Français2. Ce qu’en pensent les ShiftersRecommandation 1 : l’informationMédiatiser l’impact réel sur la santé des Français L’acceptabilité des ZFE est conditionnée à sa compréhension. Les ZFE sont un dispositif mal connu, souvent récupéré à des fins politiques. Les enjeux de la pollution de l’air sont également encore trop méconnus et pas assez évoqués dans les médias. Le vote rapide et large du texte de loi contre les PFAS le 27 février 2025, porté par Nicolas Thierry, est l’exemple que le sujet sanitaire est un moteur d’action politique. Les sujets de santé publique semblent rassembler plus facilement que les sujets écologiques, repoussoirs pour certains partis politiques. Les ZFE sont un outil de santé publique, et c’est cela qui doit rester au cœur des débats. L’observatoire de la qualité de l’air en Île de France, Airparif, rappelait notamment que depuis 2017, les émissions d’oxyde d’azote ont diminué de 42%, dont six points sont le résultat de la mise en place de la ZFE3. En 20 ans, la concentration en particules fines a baissé de 55% et celle de dioxyde d’azote de 50%4. Rappeler les co-bénéfices Avant d’en appeler à la suppression in utero des ZFE au nom de la justice sociale, il est utile d’explorer les réponses qui concilient égalité et impératif sanitaire et écologique. Les co-bénéfices climatiques d’une action sur la pollution de l’air sont évidents5. Rappelons que les transports représentent plus de 30% des émissions nationales de gaz à effet de serre selon le CITEPA. Relativiser le périmètre d’application effectif Il convient de recentrer le débat sur les contraintes effectives qui pèsent sur les Français, et non de le polariser par des chiffres chocs. Certains ont parlé de 12 millions de véhicules concernés par les restrictions, ce qu’il convient de relativiser. Les véhicules Crit’Air 3, 4, et 5, qui sont les seuls concernés pour l’instant par les interdictions de circuler, ne représentent que 24% des véhicules en circulation6. A rajouter que 18% de ces 24% sont des véhicules Crit’Air 3, qui ne sont interdits que dans 5 agglomérations, dont seulement 2 obligées par la loi. Les Crit’Air 3 effectivement interdits de circuler représentent donc 650 000 véhicules pour le Grand Paris et Lyon7. Recommandation 2 : l’alternativeAide publique Le bonus écologique pour l’achat d’une voiture électrique ne concerne plus que les particuliers en 2025, son montant maximal pour les plus modestes est passé de 7 000 à 4 000€. Ce bonus ne permettra qu’à une petite minorité de ménages de remplacer leur voiture par un véhicule électrique. Il faut donc déployer d’autres approches pour permettre aux plus démunis de se déplacer en ZFE. Le covoiturage L’autre grand levier d’aide publique est le covoiturage : il est énormément sous développé pour les déplacements quotidiens. Des dispositifs et des aménagements sont possibles pour le rendre plus attractif, plus sûr et faciliter la prise en charge de passagers dans les périphéries si difficiles à couvrir par les transports publics. Développement du réseau de transport public Il est essentiel de développer le réseau de transport public, les solutions de mobilité, les usages partagés de la voiture, etc. Les ZFE doivent être pensées conjointement au réseau de transport public. Le Shift Project a travaillé en 2020 à l’élaboration d’un guide vers un système cohérent d’alternatives à la voiture individuelle dans les zones à moyenne densité, zones particulièrement vulnérables aux restrictions des ZFE8. Déplacements professionnels Engager les entreprises dans la rationalisation carbone des déplacements professionnels est aussi un levier pour développer des solutions bas-carbone et limiter la vulnérabilité des concitoyens aux restrictions de déplacement. La loi LOM oblige les entreprises disposant d’une flotte de plus de 100 véhicules à un quota minimal de véhicules à faibles émissions lors du renouvellement de leur flotte. Ceci doit être accompagné en développant les offres auprès des concessionnaires automobiles. Repenser les imaginaires collectifs L’attachement des Français à leur voiture a souvent été évoqué dans les médias, à leur « bagnole » même, par le président Emmanuel Macron. La liberté individuelle est également fréquemment rapprochée à la liberté de se déplacer. Les imaginaires collectifs doivent donc évoluer pour permettre la réussite d’une mesure qui est primordiale pour la santé des Français. Une réflexion générale sur la mobilité doit être ouverte, en dépassionnant le débat. Recommandation 3 : la localitéLe débat doit également avoir lieu au niveau local La loi LOM laisse à la collectivité la liberté d’organiser sa ZFE comme elle l’entend, aussi bien en termes de périmètre, de véhicules concernés que de calendrier des restrictions. Ce qui signifie que le débat qui s’organise et se politise aujourd’hui au niveau national doit aussi impérativement s’organiser au niveau local. Les travaux du Shift donnent les outils pour distinguer les invariants nationaux des spécificités régionales. Il convient de prendre des arbitrages forts au niveau national tout en s’intéressant aux différentes réalités territoriales. C’est le propos du rapport de septembre 2024 « Vers des économies régionales bas carbone » qui prend l’exemple de la Bretagne9. Tout l’enjeu des ZFE est de réussir à protéger les Français de la nocivité d’un air pollué, tout en garantissant la justice sociale. Une ZFE ne pourra être acceptée que si elle est perçue comme utile et équitable, et intégrée dans un récit social et local. 2 Automobile : la suppression des ZFE pourrait coûter des milliards d’euros à la France 3 En Île-de-France, la pollution de l’air a été divisée par deux en 20 ans, estime Airparif 4 ZFE Grand Paris une baisse de 42% des émissions d’oxyde d’azote selon Airparif 5 Co-bénéfices environnementaux et sanitaires de l’action publique 6 Certificats qualité de l’air : Crit’Air 7 Agnès Pannier-Runacher annonce un Roquelaure de la qualité de l’air 9 Vers des économies régionales bas carbone – Expérimentation en Bretagne |
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