La gazette du carbone

Pour un arsenal juridique décarbonant

Chaque semaine, nos propositions tirées de l’expertise du Shift Project pour intégrer les enjeux climatiques au débat parlementaire.

2023 | Semaine 27

Bon matin chères lectrices et chers lecteurs !

Alors que les vacances scolaires sont à nos portes, nous sommes ravis de vous présenter cette semaine 2 articles passionnants :

• Plan climat : décryptage des trajectoires de décarbonation à horizon 2030 présentées par le gouvernement en mai dernier ;
• Transport : à l’occasion de l’entrée en période estivale, nous revenons sur un exemple d’alternative à la voiture individuelle (ou pas !)

Bonne lecture !

Sommaire

Questions émissions

• Les enjeux de la planification écologique (voir)
• L’auto-train, une fausse bonne idée pour décarboner les vacances (voir)

Questions émissions

en partenariat avec

Les enjeux de la planification écologique

Portée par Jean-Claude Requier (Lot – RDSE)

M. Jean-Claude Requier, Sénateur RDSE du Lot, souhaite interroger Madame la Première ministre sur sa responsabilité en matière de planification écologique et énergétique, ainsi que l’évolution de la dotation au fonds vert, dont les collectivités bénéficient déjà.

La nécessité de conduire une planification écologique

La question de M. Requier touche un sujet structurant. Face aux conséquences de plus en plus visibles du dérèglement climatique, la nécessité de conduire une planification écologique est désormais largement reconnue¹ . La Première ministre Élisabeth Borne est en charge de planifier et accélérer la transition écologique² et le Secrétariat général de la planification écologique (SGPE), organisme interministériel créé en juillet 2022 est chargé sous son autorité « […] de coordonner l’élaboration des stratégies nationales en matière de climat, d’énergie, de biodiversité et d’économie circulaire. Il veillera à la bonne exécution des engagements pris par tous les ministères en matière d’environnement »³ . Ses effectifs, récemment passés de 15 à 25 membres⁴ , présentent des profils variés : ingénieurs, experts des questions environnementales, financières et économiques, spécialistes de la mobilisation. Il est organisé en trois pôles : Ambition (élaboration des politiques publiques), Impact (suivi de la mise en œuvre opérationnelle), Mobilisation (mobilisation des parties prenantes). Il devrait faciliter le suivi des objectifs d’atténuation des émissions de GES et d’adaptation de la France.

Des objectifs sectoriels accrus de réduction des émissions de gaz à effet de serre

Le 22 mai 2023, la Première ministre a dévoilé les trajectoires cibles de décarbonation à horizon 2030 par secteur (transport, agriculture, bâtiment, industrie, énergie), lors d’un Conseil national de transition écologique (CNTE⁵ . Le nouvel objectif à atteindre est de 270Mt CO₂e en 2030 (contre une cible actuelle de 311Mt CO₂e). Provisoire (car il devra être inscrit dans la loi), il implique d’accélérer la réduction des émissions de GES : à hauteur de -4,1% de réduction par an entre 2022 et 2030, contre une réduction observée de seulement -2% par an entre 2019 et 2022. Il faut littéralement redoubler d’efforts.

D’ici septembre, le Gouvernement devrait lancer les consultations relatives aux orientations de la Stratégie nationale bas carbone (SNBC 3), à la Programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE) et la Stratégie nationale de la biodiversité (SNB). Par ailleurs, un projet de loi énergie climat devrait voir le jour à l’automne. Enfin, le SGPE a engagé avec les collectivités locales une méthodologie de la territorialisation de la planification écologique et des «travaux de territorialisation de la planification écologique avec les collectivités locales » seront menés au second semestre 2023⁶ .

La planification écologique fait encore face à beaucoup d’inconnues

La première porte sur les scénarios d’évolution du climat et les contre-mesures à déployer. À titre d’exemple, le SGPE note que les capacités d’absorption des puits de carbone forestiers sur le territoire français ont été divisées par deux depuis 2010 du fait du dérèglement climatique⁷ (hausse de la mortalité des arbres et ralentissement de leur croissance), mais ne donne en contrepartie aucun objectif chiffré d’augmentation des puits de carbone en 2030 alors que tous les scénarios de réduction les impliquent. Les puits de carbone sont des « systèmes capables de capter et stocker du CO₂ présent dans l’atmosphère »⁸. Le Shift Project rappelle que les territoires ruraux devront devenir absorber plus de GES du fait de leur potentiel de puits de carbone (espaces naturels, terres agricoles et forêts), afin d’aider les territoires urbains à compenser leurs émissions. Ces derniers et les pouvoirs publics devront en retour mobiliser leurs importantes ressources (moyens financiers, ingénierie, formation, réseaux d’acteurs, etc.).

La seconde inconnue est budgétaire. À l’image de Jean-Claude Requier, sénateur du Lot (RDSE), de nombreux élus s’interrogent sur les moyens qui seront alloués à la mise en œuvre d’une planification écologique ambitieuse : les pouvoirs publics eux-mêmes notent que « tout cela va nécessiter un accompagnement important, en particulier pour les collectivités locales, afin qu’elles soient en mesure de subvenir à leurs nombreux besoins en matière de rénovation énergétique, d’éclairage public, de gestion des déchets ou de mobilité »⁸.

• Le fonds « friches » intégré récemment dans le fonds « vert », évoqué par M. Requier en est une illustration intéressante. Le fonds « friches », créé en 2020 dans le cadre du plan de relance, doit permettre de soutenir financièrement les collectivités qui conduisent des projets de recyclage des friches et de transformation de foncier artificialisé (acquisition, dépollution, démolition) dans le cadre d’opérations d’aménagement urbain, et des projets de reconversion de friches polluées issues d’anciens sites industriels ou miniers. Depuis 2020, 750 millions d’euros ont été engagés dans le fonds friche, illustrant le succès de la démarche⁹.

• Le fonds vert, créé en août 2022 par la Première ministre et opérationnel depuis janvier 2023, est « doté de 2 milliards d’euros de crédits destinés à financer des projets présentés par les collectivités territoriales et leurs partenaires publics ou privés dans trois domaines : performance environnementale, adaptation du territoire au changement climatique et amélioration du cadre de vie »¹⁰.

Pour répondre aux inquiétudes des élus sur le financement de la transition écologique dans les territoires, la Première ministre a acté la pérennisation du fonds vert pour 2024, sans toutefois la garantir au-delà, ce qui ne permet pas aux élus locaux de se projeter suffisamment sur le long terme. Le CITEPA¹¹ , organisme scientifique, affirme à juste titre qu’il « faudra dégager des moyens de financement et de fiscalité supplémentaires dans le budget de l’Etat. Cela impliquerait donc que le projet de loi de Finances pour 2024 traduise l’ambition et les objectifs renforcés du Gouvernement.»¹² Le Haut Conseil pour le Climat relève également que « l’atteinte des objectifs de la SNBC nécessitera une forte augmentation des investissements publics et privés en faveur du climat. […]. Au-delà des différences méthodologiques, toutes les études s’accordent sur le fait que les investissements climat actuels sont insuffisants pour atteindre les objectifs de la SNBC 2. »¹³ .C’est une loi de finance pluriannuelle qu’il faudrait envisager.

Enfin, la dernière inconnue est l’acceptabilité des mesures par les parties prenantes. Le SGPE note que la moitié de la réduction des émissions de GES entre 2019 et 2030 repose sur des « mesures nouvelles soumises à concertation sur les modalités de mise en œuvre » et des « mesures qui restent à documenter »¹⁴ , une expression dont le vague peut inquiéter : toutes ces mesures seront-elles effectivement mises en œuvre et permettront-elles d’atteindre l’objectif fixé par la Première ministre ?

Les propositions du Shift Project

Certes, le SGPE travaille dans la bonne direction. Mais, comme le Shift Project le souligne, nous vivons «le dernier mandat présidentiel complet avant 2030, date à laquelle les émissions auront dû être divisées de moitié par rapport à 1990 (elles ont jusqu’ici baissé de 23 % seulement). Les élus locaux doivent dès maintenant ouvrir les chantiers permettant d’atteindre cet objectif »¹⁵ . Le rapport « Climat, crises : comment transformer nos territoires » du Shift Project, propose cinq principes d’actions pour prioriser les enjeux et engager les territoires dans un changement de trajectoire, sans attendre que les objectifs de soient inscrits dans la loi :

• Renoncer aux projets ne s’inscrivant pas dans la vision d’un territoire décarboné et d’un réchauffement global de 1,5 °C en 2050 en réinterrogeant les projets d’infrastructures et en analysant les projets d’investissement via un budget vert. Son enjeu est de classer les dépenses budgétaires et fiscales selon leur impact environnemental. L’I4CE a construit une méthodologie pour analyser ainsi les budgets des collectivités¹⁶ .

• Amorcer les chantiers structurants et les transitions ayant les plus grandes inerties comme le renouvellement des forêts, le renouvellement du parc automobile, le chantier de rénovation thermique des bâtiments.

• Commencer par les actions les plus efficaces et aux co-bénéfices importants comme par exemple diversifier les productions et servir la commande publique ou créer une régie communale, avec comme co-bénéfices : améliorer la santé des enfants via une alimentation plus saine, soutenir des pratiques agricoles plus écologiques et en capacité de stocker plus de carbone, recréer du lien entre les agriculteurs et la vie locale…
• Choisir l’action en fonction d’une part des liens de solidarité et de coopération entre territoires , d’autre part de la contribution de leurs ressources propres aux objectifs partagés en identifiant les interdépendances et les ressources naturelles communes à préserver. Les métropoles peuvent par exemple participer au financement des projets de restauration d’espaces naturels en amont, pour préserver les réserves en eau et limiter le risque d’inondation sur leur territoire.

• Planifier dès aujourd’hui les transformations les plus ambitieuses pour tenir le cap dans un environnement incertain. Certains objectifs, comme l’évolution des pratiques agricoles vers l’agroécologie, le soutien au ferroviaire pour les déplacements moyenne et longue distance, l’élaboration de politiques d’adaptation à partir des vulnérabilités du territoire, sont- complexes à initier mais doivent être lancées dès maintenant pour préparer l’avenir, acculturer les parties prenantes et s’inscrire dans une trajectoire sur le long terme.

Ainsi, les élus et décideurs locaux peuvent agir sans attendre la validation finale des objectifs sectoriels de réduction. Le Shift Project en résume les trois étapes.

1. Prendre le temps de comprendre et partager les enjeux spécifiques de résilience de son territoire. Exemple : investir annuellement 1% du budget de fonctionnement de chaque collectivité dans la formation, l’expertise et la production de connaissances sur les effets du dérèglement climatique et les enjeux de la transition écologique sur son territoire.

1. Mobiliser tout son territoire autour d’un nouveau « projet de territoire» sobre et résilient. Celui-ci est l’occasion de renforcer la participation citoyenne et l’intérêt des habitants et acteurs locaux. Exemple : suspendre les projets d’infrastructures et de constructions sur le territoire pour laisser le temps d’une évaluation ex ante orientée résilience climatique et transition écologique. Ce moratoire provoquera un « choc » propice au déclenchement d’un débat public pour intégrer les enjeux de résilience dans la conception prospective des infrastructures.

1. Mettre en cohérence toute son action avec la nouvelle vision et les objectifs de résilience et de transition écologique. Exemple : réaliser une évaluation orientée Climat-Transition écologique de chaque politique territoriale et, a minima chaque année, et l’évaluer de façon participative.

¹ www.senat.fr/questions/base/2023/qSEQ23050420G.html

² Axe n°2 : Planifier et accélérer la transition écologique

³ Décret n° 2022-990 du 7 juillet 2022 relatif au secrétariat général à la planification écologique, Légifrance

⁴ Le Monde. 29 avril 2023. Dans l’ombre d’Elisabeth Borne, le travail discret du secrétariat général à la planification écologique

⁵ La planification écologique

⁶ p25, Planification écologique, SGPE, CNTE, 22 mai 2023

⁷ p18, Planification écologique, SGPE, CNTE, 22 mai 2023

⁸ Puits de carbone : les naturels d’abord

⁹ Foncier : 100 millions d’euros supplémentaires pour le fonds Friches et 30 nouveaux lauréats de deux appels à projets

¹⁰ Le Fonds vert

¹¹ Le Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique association à vocation scientifique créée en 1961 et mandatée depuis plus de 20 ans par le Ministère de la Transition Écologique et Solidaire pour développer les inventaires nationaux d’émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre, www.citepa.org/fr/presentation/

¹² Vers la nouvelle stratégie française énergie-climat : la Première Ministre pose les premiers jalons

¹³ Rapport annuel, Haut Conseil pour le Climat, juin 2023

¹⁴ p9, Planification écologique, SGPE, CNTE, 22 mai 2023

¹⁵ Climat, crises : comment transformer nos territoires, les cahiers résilience des territoires, The Shift Project, 2022

¹⁶ Évaluation environnementale des budgets des collectivités territoriales, Guide méthodologique, I4CE, 2022

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L’auto-train, une fausse bonne idée pour décarboner les vacances

Portée par M. Éric Gold (Puy-de-Dôme - RDSE)

En août dernier, M. Éric Gold (sénateur RDSE) avait appelé l’attention de M. le ministre délégué auprès de la Ministre de la transition écologique, chargé des transports sur sa position relative à l’auto-train. Cette pratique serait, selon M. le Sénateur, avantageuse en termes d’émissions de CO₂, c’est pourquoi il demande si des actions sont envisagées pour relancer et promouvoir l’auto-train dans les années à venir¹.

Cette question s’inscrit dans la réflexion sur le problème des alternatives à la voiture individuelle, notamment pour les vacances, qui cumulent des déplacements à longue distance et du dernier kilomètre. L’idée derrière l’auto-train est de trouver un compromis entre les avantages du train et ceux de la voiture. Cette démarche de complémentarité des modes de transports est intéressante, mais l’auto-train constitue-t-il pour autant une solution à la décarbonation de la mobilité moyenne et longue distance ?

Quelques chiffres et constats sur le secteur

Le secteur de la mobilité longue distance (au-delà de 80 km du domicile à vol d’oiseau) représente 9% des émissions nationales de GES. Sur l’ensemble du secteur, l’avion et la voiture sont utilisés pour 85% des distances. Seules 12% des distances sont effectuées en train alors qu’il émet 40 fois moins que la voiture².

S’il est donc urgent de privilégier le train aux autres modes de transport longue distance afin d’atteindre nos objectifs de décarbonation, que penser de l’auto-train ?

L’auto-train, ancien moteur des vacances en famille, est-il à la hauteur des enjeux climatiques ?

On appelle intermodalité le fait de permettre l’utilisation successive d’au moins deux modes de transport différents, et c’est un des enjeux de la transition du secteur pour s’adapter aux besoins des individus tout en s’affranchissant des énergies fossiles.

L’auto-train pourrait donc être vu comme un moyen de complémentarité de la voiture et du train afin de conserver les avantages de chaque mode. Le train est utilisé pour la plus grande partie du trajet et permet de bénéficier d’une électricité bas carbone tandis que la voiture personnelle permet de se rendre facilement du domicile à la gare de départ puis de la gare d’arrivée au lieu de villégiature et dans les différents lieux touristiques.

À l’origine, ces auto-trains étaient principalement des trains de nuit (train-auto-couchettes) permettant de relier Paris et le nord à Avignon puis d’autres villes du sud de la France. Ils représentaient également un moyen de relier la France à la Belgique, l’Allemagne et l’Autriche. Ils répondaient à la fin des années 50 et durant les années 60 au besoin de se rendre rapidement et sûrement en vacances et ont été remplacés par la suite avec le développement du réseau autoroutier.

Comme moyen d’intermodalité, l’auto-train comporte plusieurs faiblesses. En termes économiques et logistiques, il se caractérise par des charges fixes élevées liées notamment à des infrastructures de chargement et à des matériels de transports mal amortis compte tenu d’une activité essentiellement saisonnière³ et donc d’un faible taux de remplissage⁴ : même en termes de réduction des émissions, il ne fait pas sens de construire des wagons très spécialisés utilisés quelques mois dans l’année .

Plus généralement, comme l’indique le rapport “Voyager bas carbone” de The Shift Project, il est essentiel de prendre en compte l’usage de la voiture non seulement pour se rendre sur le lieu de vacances mais également son usage sur place : “Lorsque les touristes viennent en voiture, la voiture reste leur mode de déplacement sur place (pour les courses, rejoindre les pistes…) avec la marche à pied. Lorsqu’ils s’y rendent en train, ils utilisent les transports en commun sur place pour rejoindre leur logement, puis pour se déplacer dans la station : navettes routières, funiculaires, etc.”

L’auto-train pourrait ainsi renforcer l’utilisation de la voiture sur le lieu du séjour en donnant l’opportunité de se déplacer sur place en voiture au lieu des transport en commun.

Il est évident que se passer de la voiture personnelle entraîne des contraintes sur place et c’est sur celles-ci qu’il faut agir pour permettre la décarbonation du secteur. L’auto-train ne constitue pas un véritable levier de la transition car il s’insère dans la continuité du modèle de mobilité pensé autour de la voiture. Les défis à relever selon le Shift Project concernent donc :

• les premiers et derniers kilomètres,
• la gestion des bagages,
• les services et aménagements pour partir en famille (les ménages à enfant ont tendance à privilégier la voiture personnelle pour des raisons logistiques et économiques),
• le volet symbolique (les représentations sociales liées à tel ou tel type de transport),
• le volet affectif (la voiture constituant une “bulle / extension du domicile”),
• la cohérence d’ensemble du voyage (cohérence des tarifs, horaires, de maillage territorial…).

Les propositions de transformation de la mobilité pour 2050 consistent à reporter une grande partie du trafic routier et aérien vers le ferroviaire. Pour répondre aux défis mentionnés précédemment il serait nécessaire de déployer les axes suivants :

• Déployer des services d’intermodalité avec le train destinés à faciliter les déplacements à longue distance : transports en commun (navettes, transports à la demande…), parkings sécurisés accessibles à la longue durée, services de location de voitures électriques en gare. Ces services doivent être intégrés sur l’ensemble du trajet porte-à-porte (en termes d’information, de parcours client, de paiement, de billettique…), et accessibles à tous (personnes à mobilité réduite, guichets physiques pour ceux qui n’ont pas accès au numérique).
• Intégrer les flux touristiques et leurs aspects saisonniers aux transports en communs locaux .
• Associer les acteurs du tourisme local pour proposer des offres de transport (navettes, transports à la demande), des services et équipements destinées aux touristes qui viennent sans voiture (imposer aux hébergements touristiques collectifs de proposer un service de location de voiture électrique et à l’ensemble des hébergeurs de mettre à disposition des vélos à assistance électrique).
• Développer le tourisme à vélo (mettre en place des points de réparation sur le territoire).
• Faciliter le partage d’expérience autour du tourisme sans voiture dans les différentes localités touristiques.
• Réduire la TVA sur le train.
• Mettre en place des tarifs sociaux pour familles et personnes à bas revenus.

Conclusion

Comme l’indique le rapport Voyager bas carbone du Shift Project, “le développement d’une offre qui permet de venir sans voiture est clé.” Venir sans voiture a du sens parce qu’une fois sur place on sera davantage enclin à utiliser les transports en commun ou le vélo et la marche. Il faut d’ailleurs que cette nécessité d’ordre climatique soit présentée comme une opportunité : “la voiture est actuellement associée au sentiment de contrôle/liberté. Mais les trajets en voiture conduisent à différents désagréments : fatigue, stress, embouteillage, problèmes de stationnement etc, qui ne sont évidemment pas mis en avant dans la publicité. Au contraire, le train permettra de profiter pleinement du temps de trajet et devrait devenir synonyme de sérénité, l’autocar et la navette permettant aussi d’accéder à l’endroit souhaité sans avoir à s’inquiéter du stationnement ; le vélo à assistance électrique permettra la découverte d’espaces inaccessibles en voiture”⁵ . Un effort de réorganisation et d’accès aux ressources de transports à courte distance dans cette perspective est à promouvoir dans les zones touristiques.

¹ www.senat.fr/questions/base/2021/qSEQ210924344.html

² The Shift Project – Climat, crises : Le Plan de transformation de l’économie française, chap.9

³ Auto Train : la SNCF prévoit de ne plus desservir plusieurs villes – Le Parisien, 29 octobre 2017

⁴ SNCF : le service Autotrain bientôt supprimé – Le Parisien,10 avril 2019

⁵ ADEME, 2017, cité dans The Shift Project – Voyager bas carbone

Liens utiles :

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