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Réponse des Shifters à une Consultation Publique
du Ministère de la Transition écologique
Réponse à une consultation publique portant sur un projet de décret dédié aux rénovations performantes de logements en application de la loi dite « climat résilience »
La loi « climat résilience » définit qu’une « rénovation performante » permet d’atteindre la classe B du Diagnostic de Performance Énergétique. Des dérogations sont possibles, permettant alors qu’un saut de deux étiquettes du DPE soit suffisant pour qu’une rénovation soit considérée comme performante. La réponse à cette consultation publique a permis de formuler des propositions sur le décret détaillant ces dérogations parfois trop permissives, ce qui minimiseraient les économies d’énergie possibles du secteur.
Il a été proposé de limiter la dérogation possible en cas de coût disproportionné des travaux par rapport à la valeur du logement, cas de figure fréquent s’il est vétuste ou situé en zone avec un prix de l’immobilier faible. Il a également été proposé que l’exception possible en cas de risque sur la structure du bâti soit attestée par un professionnel indépendant. Enfin, une dernière proposition a porté sur une mise en cohérence de la définition d’une rénovation performante avec l’objectif de la Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC).
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Réponse des Shifters à une Consultation Publique
du Ministère de la Transition écologique
1. Quelques chiffres clés :
Sources graphiques
2. Les propositions du Shift pour une mobilité quotidienne bas carbone :
Axe 1 : Déconstruire le système voiture :
- Développer un urbanisme permettant de réduire les distances de déplacement : densifier et diversifier les tissus urbains, contraindre le développement des zones commerciales de périphérie.
- Mettre en place une fiscalité cohérente et incitative à l’utilisation de modes alternatifs à la voiture solo : réviser le dispositif des indemnités kilométriques et supprimer progressivement les dispositifs incitatifs à l’octroi de véhicules de fonction, fiscaliser le stationnement des salariés.
- Rendre moins attractif l’utilisation de la voiture en solo : contraindre la voiture individuelle (limitation du stationnement, de la vitesse, de circulation) en contrepartie d’actions améliorant la qualité de vie.
Axe 2 : Développer un système de modes actifs et partagés :
- Mettre en place une politique cyclable cohérente, fondée sur les usages : penser les infrastructures et services autour du vélo sur l’ensemble de la chaine de déplacement (stationnement amont/aval, pistes et bandes cyclables…)
- Accompagner la politique de transports en commun favorisant une densification urbaine : dans les zones périurbaines, rendre le transport en commun plus attractif grâce à des infrastructures dédiées et des services limitant l’autosolisme.
- Mieux promouvoir la marche : améliorer les infrastructures en milieu urbain et périurbain pour inciter à la marche (trottoirs et espaces dédiés, éclairage…)
- Faire monter en puissance le covoiturage quotidien : assurer des avantages aux covoitureurs et offrir des garanties de service aux covoiturés.
Axe 3: Susciter et accompagner le changement de comportement :
- Développer des actions de communication et de pédagogie dans les territoires : informer les habitants, leur proposer de nouvelles solutions, les accompagner dans leurs nouvelles pratiques.
- Accompagner la mise en place de Plans de Mobilité Employeurs (PDME) : sensibiliser les entreprises, mettre en place des dispositifs d’accompagnement et des avantages conditionnés aux engagements pris.
3. Les propositions du Shift pour le secteur aérien :
- Axe 1 : Proposer la définition et l’instauration d’un budget carbone pour le transport aérien :
- Définition d’un budget carbone et d’une trajectoire de réduction des GES pour le transport aérien, national et international, tenant compte de la totalité de l’impact climatique du transport aérien.
Ce budget représente la quantité totale de GES que le secteur peut émettre d’ici 2050 pour rester dans l’objectif de contenir le réchauffement climatique à 2°C d’ici 2100.
- Axe 2 : Chiffrer les mesures de décarbonation envisagées par le secteur et soumettre 2 scénarios de décarbonation à l’épreuve du budget carbone, afin d’en tirer les conclusions :
- Le Shift Project a étudié deux scénarios possibles (MAVERICK et ICEMAN) de réduction des impacts climatiques du transport aérien compatibles avec les objectifs de l’Accord de Paris.
- Pour rester dans l’enveloppe du budget carbone définie, il faut abaisser le taux de croissance à partir de 2025 à +2,52% par an dans le scénario « MAVERICK », et à -0,8% par an dans le scénario « ICEMAN ». Si ces niveaux de modération n’étaient pas effectifs en 2025 et que le trafic continuait sa progression de 4% par an, l’effort à fournir ultérieurement serait fatalement plus important.
- Respecter le budget carbone nécessite de conjuguer deux leviers : le progrès des technologies décarbonantes et l’ajustement du trafic aérien au rythme de leurs déploiements.
- Axe 3 : Lister les mesures de décarbonation activables rapidement au niveau national :
- Engager des mesures d’efficacité opérationnelle à court terme (décarboner les opérations au sol, remplacer les appareils à turboréacteurs de petite capacité par des turbopropulseurs, limiter le fuel tankering, réduire le cost index des vols au minimum).
- Engager des mesures de sobriété à court terme (densifier les cabines, supprimer l’offre aérienne lorsqu’une alternative ferroviaire de moins de 4h30 existe, limiter le trafic de l’aviation d’affaire, repenser le système de “miles”)
- Informer/sensibiliser, inciter les voyageurs dans la priorisation des usages et réglementer les usages en conséquences [mode de calcul des effets hors CO2 pour l’aérien, en développant un calculateur officiel de l’empreinte carbone d’un voyage ; mécanismes d’allègement fiscaux, ou de subventions à la mise en place d’outils de collaboration à distance ou d’environnements de coworking dans les zones de moyenne et faible densité ; limitation de l’activité ; moratoires sur la construction de nouvelles infrastructures et restriction de la demande (modification du signal-prix, allocation de droits à voyager) ou encore via la fiscalité].
4. Comment le train cherche à devenir un outil de décarbonation exemplaire :
Alors que le train représente une très faible part des émissions de gaz à effet de serre, les acteurs du secteur cherchent à bannir l’utilisation du diesel sur les voies non électrifiées, qui représentent 45% du réseau ferroviaire européen. (Source)
2 technologies sont en cours de prototypage/expérimentation, avec pas ou peu de recul à ce jour :
- Train à batterie : Le train circule grâce à des batteries embarquées sur une ligne non électrifiée. Les premières expérimentations sont prévues au cours des prochaines années en France.
- Train à hydrogène : Les premiers trains à hydrogène circulent en Allemagne depuis 2018. « L’enthousiasme pour l’hydrogène est tempéré par la façon dont celui-ci est produit. Le processus de création d’un « hydrogène vert » par électrolyse peut être considéré comme un « gaspillage d’électricité ». Selon certains experts, un train à hydrogène consomme 3,5 fois plus d’électricité en raison des inefficacités du processus d’électrolyse et des piles à combustible. Cependant, il ne fait aucun doute que l’hydrogène fonctionnera à l’avenir dans certains cas particuliers. »
Mais pour attirer les voyageurs, le service ferroviaire doit continuer à proposer des services de différentes natures aux usagers afin que le temps du voyage puisse être un moment utile selon les besoins de chacun (qualité de la connexion internet à bord pour travailler ou encore espace à faible éclairage pour se reposer).
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