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Proposition de loi portée par Delphine BATHO, Matthieu ORPHELIN, Delphine BAGARRY, Albane GAILLOT, Hubert JULIEN‑LAFERRIÈRE, Aurélien TACHÉ, Cédric VILLANI - Députés
Alors que le projet de loi “Climat et Résilience” arrive en séance publique à l’Assemblée nationale ce lundi 29 mars, un groupe d’élus a déposé la semaine dernière une proposition de loi « pour une vraie loi climat ». Ce texte, porté par sept élus non-inscrits, dont l’ancienne Ministre de l’Écologie, Delphine Batho et six anciens députés de La République en Marche, se positionne comme porteur de la volonté des membres de la Convention Citoyenne pour le Climat, tronquée par le texte proposé par le Gouvernement.
Cette « vraie loi climat » souhaite positionner la France sur une trajectoire conforme à ses objectifs climatiques « en permettent d’éviter plus de 50 millions de tonnes de CO2 par an d’ici 2030. »
Les Shifters étant tout à fait sensibles à de si belles paroles, nous avons analysé les propositions des sept députés par thèmes (mobilité, numérique, efficacité énergétique des bâtiments, urbanisme, publicité et impacts environnementaux des entreprises), et nous avons été agréablement surpris ! Nous tentons ici, sans prétendre à l’exhaustivité, d’analyser et de compléter ces propositions, avec des éléments issus des rapports du Shift Project. Voici donc la première partie, de notre analyse, la seconde sera publiée dans la Gazette du carbone de la semaine prochaine, le 6 avril 2021.
I. Mobilité : plusieurs pistes d’amélioration
La proposition de loi « pour une vraie loi climat » se penche de manière assez exhaustive sur les diverses formes de mobilités des français et souhaite instaurer des mécanismes pour réduire considérablement les émissions dans tous ces domaines.
Ainsi, elle met en avant l’accélération du remplacement des voitures thermiques grâce à des soutiens financiers, tout en proposant un report modal vers le vélo et les transports en commun. Plusieurs mécanismes de subventions, des prêts à taux zéro, des forfaits mobilités sont accompagnés d'une volonté de développement des infrastructures cyclables. Enfin, sujet brûlant : le texte prône l’arrêt de certaines liaisons aériennes domestiques, qui serait contrebalancé par un grand plan de relance du transport ferroviaire de voyageurs et marchandises également.
A. Des voitures plus propres, plus de transport en commun et encore plus de vélo
La proposition de loi souhaite mettre en place des prêts à taux zéro (art 2.) et une « prime à la mobilité durable » (art 3.) pour soutenir le remplacement des voitures thermiques par des voitures à très faibles émissions, ou favoriser un report modal vers les transports en commun et le vélo. Le soutien aux transports « doux » entre le domicile et le lieu de travail des salariés est également prévu par la prise en charge obligatoire du « forfait mobilités durable » (art. 4) – jusqu’ici soumis à la discrétion de l’employeur. Enfin, le développement des infrastructures cyclables (art. 5) est également à l’ordre du jour avec un investissement de 500 millions d’euros par an sur 10 ans.
En France, le transport du quotidien représente plus de 10% des émissions de GES et la voiture thermique remporte la première place (82% des km parcourus). De plus, les véhicules particuliers représentent 58% des émissions de CO2 du transport routier. Un des leviers pour diminuer les émissions de GES est de justement de réduire les facteurs d'émissions (grammes de CO2 émis par km parcouru). Ce texte est donc bénéfique pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre et de notre dépendance aux énergies fossiles.
Le Shift Project a publié de nombreux rapports sur la mobilité, à destination des collectivités, et plus largement dans son Plan de Transformation de l’Économie Française. Afin de compléter les propositions de la « vraie loi climat », sans exhaustivité, on pourrait aller plus loin en prévoyant par exemple un prêt à taux zéro, pas uniquement pour l’achat véhicules neufs (art 2.), mais pour les véhicules d'occasion également – sous réserve qu’elle soient moins consommatrices, bien évidemment. Par ailleurs, afin de faciliter le report modal vers le vélo et les transports en commun (art. 3.), il serait nécessaire d’inclure des mesures incitatives complémentaires (qui ne font pas partie du plan de Relance), notamment en augmentant l’offre de transport en commun et d’autopartage au sein des territoires et en accompagnant le changement de comportement par des actions de communication et de pédagogie. Afin de rendre le « forfait mobilité durable » (art. 4.) plus attractif, plusieurs mesures complémentaires doivent permettre une fiscalité cohérente et incitative à l’utilisation de modes alternatifs à la voiture : revoir le dispositif des indemnités kilométriques pour les voitures et motos, supprimer progressivement le dispositif incitatif à l’octroi de voitures de fonction et les avantages fiscaux pour les frais de stationnement. Enfin, pour ce qui est du Fonds vélo (art. 5), les investissements dans les infrastructures cyclables pourraient être fléchés en priorité vers des territoires pilotes pour créer des continuités cyclables à l'échelle de bassins de vie de façon qualitatives plutôt qu'en volume, puis sur des réseaux express vélo à l'échelle de métropoles.
B. L’arrêt des liaisons aériennes internes et une relance du ferroviaire
En reprenant des éléments de la Convention Citoyenne pour le Climat, la proposition de loi prévoit l’arrêt des liaisons aériennes domestiques facilement substituables par un voyage inférieur ou égal à 4 heures en train et l’arrêt de la création ou de l’extension d’infrastructures aéroportuaires (art. 6.). Ces mesures vont dans le sens d’une diminution des émissions GES du secteur via une baisse du trafic mais aussi des émissions indirectes liées à la construction d’aéroports. Cependant, si ces mesures vont dans le bon sens, comme l’indique le rapport du Shift Project « Pouvoir voler en 2050 : quelle aviation dans un monde contraint ? », même allié à des progrès technologiques, elles ne suffiront pas à rendre le secteur aérien soutenable. Le Shift Project et l’association Supaéro Décarbo proposent un ensemble de mesures pour le secteur, parmi lesquelles, un budget carbone de l’aérien permettant d’établir une feuille de route chiffrée. Le Rapport prévoit notamment des mesures de sobriété à court terme comme la densification des cabines ou la limitation des voyages d’affaire mais également des mesures incitatives fortes en vue de maintenir la hausse du trafic entre 0,71% et -1,75% à partir de 2025 grâce, par exemple, à une taxe progressive indexée sur la fréquence et la distance des voyages. Ces mesures auront d’autant plus d’impact si elles sont mises en œuvre à grande échelle, a minima au sein de l’UE, sur le transport longue distance, afin de s’assurer de la réduction des émissions globales du secteur et d’un traitement équitable entre compagnies relevant de législations différentes.
En parallèle à l’arrêt de nombreuses liaisons aériennes, la proposition de loi prévoit la mise en œuvre d’un plan d’investissement de 3 milliards d’euros par an sur dix ans pour régénérer et moderniser le transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises (art. 7.). La majeur parti du réseau ferroviaire français étant électrifié, ce plan aurait un impact positif pour nos émissions de gaz à effet de serre et notre dépendance aux énergies fossiles. D’ailleurs, pour réduire davantage les émissions GES de la France, les investissements concernant l'infrastructure ferroviaire pourraient concerner l'électrification de certaines lignes, ce qui éviterait le recours à la traction diesel. Un investissement à hauteur de 3 milliards/an (bien supérieur aux investissements actuels) serait une aubaine pour la rénovation, le maintien et la performance du ferroviaire français.
II. Vers une sobriété numérique
La proposition de loi pour une « vraie loi climat » introduit les fondations d’une politique de sobriété numérique pour accompagner l’évolution du numérique vers la réduction de ses impacts environnementaux et de son empreinte carbone, en prévoyant un budget carbone pour ce secteur et en mettant fin à l’obsolescence programmée du matériel et des logiciels numériques.Le numérique représente environ 4% des émissions de GES avec une croissance énergétique de 9% par an. Pour limiter ces émissions et orienter la société vers une sobriété numérique, le texte introduit deux notions intéressantes. D’abord un budget carbone du numérique qui permettra de piloter de ce secteur au regard de son impact sur le climat. Ensuite, l’obligation d’éco-conception des services de communication au public.
Si ce texte présente une amélioration certaine dans la prise en compte des enjeux numériques, plusieurs aspects en limitent malheureusement l’impact. D’abord, la définition de l’écoconception, (renvoyée au décret d’application), puis la limitation de la notion de « sobriété numérique » aux services numériques, occultant près de la moitié de l’impact du numérique provenant de la fabrication des équipements. Il serait pertinent d’étendre la notion d’éco-conception à la fabrication pour empêcher de manière conjointe les obsolescences matérielles et logicielles.
Le rapport du Shift Project « Déployer la sobriété numérique » recommande enfin de questionner les usages en rendant systématique l’évaluation environnementale systémique de tout nouvel usage pour piloter une politique numérique soutenable.
III. Accélérer sur l’efficacité énergétique des bâtiments
Le texte porte globalement sur 5 points (art. 1) : obligation de rénovation lors de la mutation de propriété, obligation de rénovation pour les copropriétés au moment où des travaux de maintien en propreté s'imposent (au plus tous les 10 ans), obligation de rénovation des bâtiment à usage d'habitation ne répondant pas à un critère minimal, interdiction de la location de passoires thermiques et mise en place d'aides progressives fonction du revenu fiscal des ménages. La rénovation performante est définie comme le cumul de travaux dans le but d'atteindre une performance de niveau BBC (étiquette A ou B) pour les postes suivants : isolation des murs, des planchers bas et de la toiture, remplacement des menuiseries extérieures, ventilation et production de chauffage et eau chaude sanitaire, ainsi que les interfaces associées. La rénovation est dite performante globale quand les travaux ont lieu dans un intervalle de 12 mois.
Ce texte répond très favorablement aux besoins de diminutions de nos émissions de gaz à effet de serre. Il propose notamment des mesures plus fortes que le projet de loi actuellement examiné, ayant fait l'objet pour la partie rénovation de critiques du Shift Projet par un récent communiqué de presse conjoint à d'autres organismes. L'article porte sur une rénovation de l'enveloppe et des systèmes, ce qui favorise l'optimisation raisonnée des solutions techniques à mettre en œuvre (rénovation globale et performante portées dans plusieurs rapports du Shift Project (cf. références en bas de page). Le calendrier proposé permet a priori de traiter en priorité les passoires thermiques et semble à la hauteur des objectifs fixés dans la Stratégie Nationale Bas Carbone.
Le texte impose des travaux d'ampleur sur l'ensemble du parc immobilier à usage d'habitation qui nécessitera très rapidement une main d’œuvre très qualifiée et des protocoles. Il conviendrait de compléter ici ou dans un autre PPL par un plan de formation sur les métiers de la rénovation énergétique. Ce plan devra prendre en compte pour le long terme la prévisible rétraction du marché.
L'obligation de rénovation des bâtiments dans le cas de mutation de propriété est facilement applicable, dans la mesure où la mutation oblige à un diagnostic. En revanche, rendre effective l'obligation de rénovation des bâtiments à usage d'habitation à l'horizon 2028 (étiquettes F et G) puis 2040 (étiquette C et plus) pose question: comment vérifier la mise en place ? Le PPL mériterait une clarification sur ce point.
Le rôle potentiellement significatif d'acteurs comme les collectivités n'est pas du tout explicité. Comme mentionné par exemple dans le Plan de Transformation de l’Économie Française en sa version 0 [2], les collectivités peuvent justement avoir un rôle majeur dans la coordination de travaux par quartier, surtout dans l'habitat plus diffus, dans un souci de meilleure coordination et de coûts plus abordables (un quartier résidentiel pavillonnaire a souvent des typologies semblables, si bien que des solutions pérennes similaires peuvent être proposées, tout en restant à la carte pour améliorer l'acceptabilité).
Enfin, il n’y a pas de notion de coût carbone de la rénovation ni de coût carbone du poste chaleur une fois rénové. Même si le coût carbone d'une rénovation est moindre qu'en construction neuve, il semble pertinent de fixer des objectifs non seulement en terme de consommation d'énergie mais aussi en coût carbone de ladite rénovation et ce sur la durée de vie restante estimée du bâtiment (voir les propositions d'usage des produits de la filière bois dans la rénovation, sur le recyclage et ré-usage des produits de la construction, décarbonation de la chaleur, raccordement des logements collectifs au chauffage urbain.
Liens utiles :
Guide pour une mobilité quotidienne bas carbone
➤ https://theshiftproject.org/article/guide-mobilite-quotidienne-bas-carbone-rapport-shift/
Stratégie nationale bas carbone (SNBC) : vers un plan, un vrai ?
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Pouvoir voler en 2050 : quelle aviation dans un monde contraint ?
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➤ https://theshiftproject.org/plan-de-transformation-de-leconomie-francaise-mobilite-longue-distance/
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Communiqué de presse 25 mars 2021, Loi climat : un bond en arrière pour la rénovation énergétique ➤ https://www.linkedin.com/posts/the-shift-project_communiqu%C3%A9-commun-un-bond-en-arri%C3%A8re-pour-activity-6782284789668966400-fnkR/
Vision globale du PTEF
➤ https://theshiftproject.org/article/vision-globale-v1-plan-de-transformation-shift/
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