La gazette du carbonePour un arsenal juridique décarbonant |
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Chaque semaine, nos propositions tirées de l’expertise du Shift Project pour intégrer les enjeux climatiques au débat parlementaire.
2022 | Semaine 14Peut-on « relancer » l’industrie aérienne et lutter contre le dérèglement climatique ? |
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Questions émissions |
Questions émissions |
Reprise du transport aérien et lutte contre le dérèglement climatiquePortée par M. Roger Karoutchi (Hauts-de-Seine - Les Républicains) M. Roger Karoutchi attire l’attention de M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, sur les contraintes toujours plus fortes qui pèsent sur le secteur du transport aérien en matière environnementale, et son impact sur la compétitivité du transport aérien européen. […] Passer de la contrainte à l’opportunité de résilience Rapportée au passager, la consommation de pétrole qu’engendre le transport aérien est très supérieure à celle de n’importe quel autre moyen de transport. En effet, un passager en classe économique « consomme » environ 25L de carburant par heure de vol contre 4L par personne et par heure dans une voiture. En d’autres termes, le transport aérien est énergétiquement très peu efficient. En ce sens, plusieurs leviers d’efficacité ou de sobriété sont mobilisables tels que le renouvellement des flottes ou la densification des cabines (diminution du ratio des classes luxueuses). Toutefois, face à l’inquiétude de la hausse du prix des billets d’avion, il convient d’opposer la perspective d’un système valorisant enfin une mobilité durable et cohérente avec les engagements pris en matière de climat. Croissance de la fréquentation et baisse des émissions : un doux oxymore Selon M. Karouchi, « il n’est pas question de remettre en cause les objectifs européens de réduction des émissions » mais « la hausse des prix des billets n’aidera pas [le transport aérien] à retrouver le taux de fréquentation de l’ère pré-Covid ». Faut-il donc supposer conciliables les objectifs de réduction des émissions et de restauration du trafic ? Or The Shift Project indique dans son rapport « Préparer l’avenir de l’aviation » qu’étant donné la difficulté à dégager des voies de progrès techniques supplémentaires, la réduction progressive du trafic est le principal levier de réduction des émissions de CO2 et des effets climatiques hors CO2 du transport aérien. En conséquence, toute politique de réduction des émissions de CO2 liées au trafic aérien qui n’inclurait pas une réduction du trafic devra être considérée comme hypocrite. Ainsi, un retour aux taux de fréquentation pré-Covid irait à l’encontre des propositions formulées par le Plan de Transformation de l’Economie Française (PTEF) du Shift Project, pour positionner le secteur sur la trajectoire de baisse des émissions fixées par l’accord de Paris. De plus, la baisse des émissions que permettrait la défragmentation du ciel des États européens, suggérée par ailleurs par le sénateur, s’avérerait dans tous les cas insuffisante et très éloignée de l’objectif de 5% de baisse annuelle par rapport aux émissions actuelles. Liens utiles : |
Stratégie environnementale de la mode et du textilePortée par Mme Françoise Férat (Marne - UC) Mme Françoise Férat attire l’attention de Mme la ministre de la transition écologique sur la nécessaire stratégie environnementale du secteur de la mode et du textile. […] Nous vivons aujourd’hui dans une société peu sobre en production de biens de consommation et notamment de produits textiles. En coton, laine, viscose, polyester ou encore lin ; de couleur rose, bleue, verte ou orange, nous voyons défiler des vêtements composés de matières et teintures différentes, sans en connaître l’origine ni le procédé de fabrication, à des coûts généralement bas. Le secteur de l’industrie textile a connu un développement considérable depuis le début des années 2000 avec, notamment, la popularisation de la « fast fashion » qui promeut l’idée de vêtements éphémères et jetables, sans réfléchir aux conséquences destructrices qu’elle induit. Outre un bilan social catastrophique, l’industrie textile a des répercussions environnementales d’une ampleur considérable. En particulier, elle représente aujourd’hui 2% des émissions de gaz à effet de serre (GES) mondiales, soit plus que les vols internationaux et le trafic maritime réunis1. Mais d’où vient l’empreinte environnementale catastrophique d’un simple morceau de tissu ? Attardons-nous un instant sur l’ensemble du cycle de vie d’un t-shirt en coton, basique de nos garde-robes :
En France, il y a un accroissement du désir de consommation durable et responsable. C’est particulièrement le cas pour le secteur de la nourriture et de l’hygiène mais aussi du textile. En effet, d’après une étude de l’IFM (Institut Français de la Mode), près de la moitié des consommateurs européens déclarent avoir acheté des produits de mode écoresponsables en 2019 et près de 42% des Françaises font des achats de seconde main2. Pour réduire les impacts carbone et environnementaux du secteur, le PTEF propose le développement de filières de recyclage et de réemploi pour augmenter la durée de vie des biens de consommation, tels que les produits textiles. Une réglementation visant à réduire l’importation hors UE de produits textiles neufs contribuerait également à privilégier le circuit court et la production européenne. Comme dans tous les secteurs, il est primordial de réaliser un travail de sensibilisation à grande échelle sur l’impact environnemental des vêtements et, par là-même, valoriser le secteur du seconde-main/slow fashion. Des investissements de l’État, sous forme de subventions, sont de plus nécessaires pour inciter les consommateurs à se tourner vers du « Made in France », et l’industrie textile à investir activement dans la recherche et l’innovation (matériaux durables, efficience écologique). La Commission européenne, de son côté, vient s’emparer du sujet en présentant, mercredi 30 mars, un projet de règlement sur l’écoconception des produits durables3. Il vise notamment à durcir les normes de fabrication et de prélavage industriel et à mettre en place un passeport numérique sous forme de QR Code, accessible à tous, pour apporter des informations sur la traçabilité et les matériaux. Toutefois, l’entrée en vigueur de ce texte n’est pas prévu avant 2024, sans prise en compte des diverses négociations avec le Parlement et le Conseil de l’UE. 1 multimedia.ademe.fr/infographies/infographie-mode-qqf/ 2 www.ifmparis.fr/fr/actualites/etude-ifm-premiere-vision-sur-la-mode-ecoresponsable Liens utiles : |
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